Tekstipätkiä

ESIPUHE

Formula 1-autoilun maailma on paikka, jossa ei ole tilaa keskinkertaisuuksille. Jotkut kuljettajat ovat epäilemättä lahjakkaampia kuin toiset, mutta joka tapauksessa kaikki ovat huippulahjakkaita. Arvostan suuresti kaikkia yhden ainoan kerrankin F1-kilpailuun mukaan päässeitä.

Tavallaan oli vaikeaa valita kuljettajia joista ensisijäisesti tulisi kirjoittaa. Tähän kirjan päätin ottaa mukaan kaikki kuljettajat, jotka ovat pystyneet 1990-luvulla GP-voittoihin F1-autolla. Lisäksi valitsin mukaan muutamia merkittävimpiä nykyhetken kuljettajia, joista ainakin osalla on mielestäni kohtuullisen hyvät mahdollisuudet saavuttaa ensivoitto lähiaikoina. Koska rajaamisessa on kuitenkin aina vaikeutensa, on kirjan taakse koottu lyhyesti tietoja kaikista 1990-luvulla ajaneista F1 MM-sarjan kuljettajista.

Formula 1 ei ole erityisen oikeudenmukainen laji. Menestys on monen tekijän yhteissumma ja onni ei suinkaan ole vähäisin näistä tekijöistä. Kaikki kuljettajat ovat minulle sankareita. Pyrin tuomaan jokaisesta esiin heidän hyviä hetkiään. En pyri vertailemaan heitä keskenään. Kuten jo edellisen kirjani esipuheessakin totesin, vastaavat arvioinnit jäävät lukijalle, mikäli niitä ylipäätään on tarpeellista tehdä.

Tämän kirjan artikkelit eri kuljettajista eivät ole täydellisiä eivätkä kattavia, sillä jokaisesta kuljettajasta riittäisi materiaalia vaikka useampaankin kirjaan. Toivon kuitenkin voivani antaa mielenkiintoisia näkökulmia kuljettajien elämätaipaleista, sekä saamaan näin koko lajia yhä lähemmäs ja yhä kiinnoistavammaksi sen innokkaille seuraajille ja harrastajille.


Juha Kärkkäinen




GERHARD BERGER

"On olemassa sanonta, jonka mukaan jokainen lapsi tuo sekunnin lisää kierrosaikaan", sanoo haastattelija. "Vau, sitten minun täytyy olla todella nopea", vastaa haastateltava hymy huulillaan. Mikrofonia pitävä herra tekee vielä yhden kysymyksen: "Missä kohtaa tällä radalla voi ohittaa?" "Ei missään, kuten ei yleensäkään formula ykkösissä", sanoo vastaaja ja poistuu nauraen paikalta.

Tässä kilpailussa hän teki ainakin viisi ohitusta, jolla hän paransi sijoitustaan. Mika Häkkisestä hän ei päässyt ohi. Häkkinen taas oli jo jumissa Herbertin takana, joten kilpailun loppupuolella kolmikko ajoi varsin tiiviissä nipussa. Vaikka ohittaminen olikin vaikeaa, tai siis melkein mahdotonta, ajoi päähenkilömme myös kilpailun nopeimman kierroksen. Gerhard Berger on ollut huipulla yli 10 vuotta. Suurimmat menestykset ovat silti menneet sivusuun. Kahdeksankymmentäluvun puolivälissä Berger oli selvästi tuleva maailmanmestari. Nyt 1990-luvun loppupuolella hän on sarjan kokenein kuljettaja, ja yhä yksi nopeimmista. Mahdollinen maailmanmestaruus vaikuttaa kuitenkin jo hieman kyseenalaiselta. Bergerillä on kuitenkin aina yllätyksiä takataskussaan, joten ei kannata heittäytyä liian skeptiseksi.

Onnellisen lapsuutensa Gerhard Berger vietti Wörglin pikkukaupungissa Alppien ympäröimänä. Bergerin omasta mielestä lapsuus oli aina samaa: käytännön piloja. Yksi suosituimmista leikeistä oli niin sanottu kuollut mies, jota Gerherd leikki muun muassa kolme vuotta nuoremman sisarensa Claudian kanssa. Yksi kaveruksista jää maahan tai hangelle makaamaan liikkumattomana esimerkiksi autotien varteen. Muut menevät piiloon. Kun joku pysähtyy ihmettelemään, että mitä kauheaa on mahtanut tapahtua, on aika nousta, nauraa ja poistua paikalta. Mahdollisuuksia nuorelle ei 9000 asukkaan kaupunki liialti tarjonnut. Laskettelu oli luonnollinen harrastutus, mutta kun muut lapset menivät tekemään läksyjään, oli Bergerillä oma osoite, johon hän saattoi suunnistaa. Pari vanhempaa kaveria ajoi kilpaa paikallisissa pikkukilpailuissa ja heillä oli kaupungissa oma autoverstas.

Itävaltalaisittain Jochen Rindt nosti autourheilun suosiota maassa. Myös 11-vuotias Gerhard oli television ääressä, kun Rindt yllättäen ja traagisesti menehtyi Monzassa 1970. Niki Laudankin ajoa Berger televisiosta näki, vaikka olikin kiinnostuneempi omista ajamisista kun muiden katselemisesta.

Alussa Berger ajoi kaikkea mikä liikkui. Autoja ja moottoripyöriä, mitä vain. Lomalla oli kokeiltu kartingia. Ensimmäinen moottoriajoneuvo oli polkupyörä, johon oli kiinnitetty moottori. Paikalliset poliisit eivät erityisemmin pitäneet alaikäisestä Bergeristä. Kilpa-autoihin hän joutui kuin vahingossa.

Paikalliset kaverit tiesivät Bergerin vanhemmat rikkaiksi, ja niin kilpa-autoilija Frank Convalexius aikoi myydä autonsa Bergerille. Hän ehdotti, että nuori kaveri lähtisi kilpailemaan autolla, jotta saisi laitteen käsistään. Gerherdilla ei ollut rahaa, mutta koska Frank oli jo kertonut ystävilleen tehdyistä kaupoista oli pojan pakko antaa ajaa. Vanhemmilleen Gerhard kertoi menevänsä kouluun. Todellisuudessa hän meni Convalexius'n kanssa Itävallan GP-radalle ajamaan Ford Escortia. Berger voitti. Auto ei tosi ollut sääntöjen mukainen, koska siinä oli liian iso moottori kaupanteon vauhdittamiseksi. Vanhemmat, Hans ja Olga, saivat lehdestä tietää pojan tekemisistä ja ura oli heti vaakalaudalla: jos ajat et saa rahaa. Gerhard teki töitä ja puolisen vuotta myöhemmin hänellä oli oma Alfasund. Kilpailuissa Berger oli lahjakkuus keskinkertaisuuksien joukossa.

Formula Ford ja Super Vee kokeilujen jälkeen Berger siirtyi vakituisesti ajamaan Josef Kaufmannin F3- autoa. Berger halusi ajaa ja hoiti asiat niin, että pääsi ajamaan. Formula 3-paikan saamiseen tarvittiin isänkin apua. Autourheilusta isä ei ymmärtänyt mitään. Joka tapauksessa ykkösiä isä piti vaarallisina. "Tämä on vain F3-auto!", hänelle vakuuteltiin. Seuraavat kolme vuottaa kuluivat kolmosten parissa; 1982 hän ajoi Saksan F3-sarjaa ja 1983 ja 1984 Euroopan vastaavaa. Menestys oli kohtalaisen hyvää, mutta ei mitenkään päätä huimaavaa.

ATS-talli ajatti vuosia yhtä autoa F1-luokassa. Günther Schmid oli henkilönä ihan mukiinmenevä, mutta ei ehkä erityisen pätevä tallipäällikkö. Talli oli saanut kaudella 1983 käyttöönsä BMW:n turbomoottorit. Berger taas oli jo ennestään BMW-kuljettaja vakioautojen puolelta. Ja nuori kuljettaja, josta BMW odotti paljon. Tehtaan tuella ATS valmistautui Zandvoortissa ajattamaan Bergeriä tämän kotikilpailussa. Kaikki eteni suunnitelmien mukaan. Ensimmäinen F1-kilpailu oli Itävallan GP 1984 ATS:llä. Jo toisessa F1- kilpailussaan Berger sijoittui kuudenneksi. Tästä ei tosin tullut pisteitä, sillä talli osallistui MM-sarjaan vain yhdellä autolla. Berger oli ylimääräinen kuljettaja.

Bergerin oli tuotava rahaa tallille, ja Zandvoortin kilpailussa hän ei ajanut, koska rahaa ei ollut. Italian upea kuudes sija tietysti auttoi varojen keruussa. Kaikki ei kuitenkaan aina ole kiinni menestyksestä.

Matka kotoa toimistoon oli lyhyt, niin lyhyt ettei sitä varten aina viitsinyt kiinnittää turvavyötä. Muutaman tunnin kuluttua Berger oli Innsbruckin sairaalassa. Tila oli vakava, mutta ei enää kriittinen.

Viikko F1-kauden 1984 päättäneen Estorilin kilpailun jälkeen Berger lähti kotoaan BMW:llään. Toisinaan Berger ajai tosi hurjasti myös liikenteessä. Kerrotaan tarinoita, joissa hän on moottoritiellä ohittanut autoja kaistojen ulkopuolelta koko tien jo oltua käytössä. Toisinaan BMW kulki pitkin valtateitä lähes huippunopeuttaan. Onnettomuuksia taitava kuljettaja osasi välttää, mutta tällä kertaa toinen auto osui takaa Bergerin ajokkiin. BMW pyöri ja iskeytyi sillan kaiteeseen heittäen kuljettajansa ulos takalasin läpi. Onneksi pari lääkäriä sattui kulkemaan samaa tietä.

Berger oli tajuissaan, mutta tunsi hirvittävää kipua niskassaan. Varomaton auttaja olisi luultavasti tappanut onnettomuuden uhrin, mutta taitavat auttajat hoksasivat, ettei miestä saanut missään tapauksessa liikutella. Kaksi niskanikamaa oli murtunut. Varoen Berger siirrettiin ambulanssiin, joka aikanaan saapui paikalle. Yleensä henkiinjäämisen ennuste tällaisissa tapauksissa on varsin pieni. Sairaalassa Berger ei kuitenkaan enää ollut hengenvaarassa, ja Berger oli jo toisen kerran saman onnettomuuden jälkeen varsin onnekas. Sairaala oli Euroopan parhaita.

"Laitetaanko niska pakettiin, niin että se voi toipua normaalisti noin puolessa vuodessa, vai suoritetaanko riskejä sisältävä leikkaus, joka saattaa edistää toipumista huomattavasti nopeammin?" oli ajatus, joka Bergerille esitettiin. Mikäli hän ei ottaisi leikkausta, ehtisi F1-kausi käynnistyä ilman häntä. Kuka ottaisi toipilaan kesken kauden? Berger halusi leikkauspöydälle. Tämän jälkeen Niki Lauda antoi aikanaan hänet kuntoon hoitaneen Willi Dunglin yhteystiedot Gerhardille.

Kun formula 1-kausi 1985 alkoi Brasilian Rio de Janeirossa Jacarepaquan radalla istui 25-vuotias Gerhard Berger Arrows-BMW:n ohjaimissa. Toista Arrowsia kuljetti belgialainen Thierry Boutsen. Tuloksia ei oikein syntynyt, mutta Boutsen selvisi San Marinossa Prostin hylkäyksen jälkeen peräti toiseksi. Berger pääsi pisteille kauden kahdessa viimeisessä kilpailussa. Arrowsin lisäksi BMW:n moottoreita käytti Brabham, joka jopa saavutti BMW-turbolla MM:n 1983 Piquet'n ajamana. Seuraavalla kaudella väkivahvat BMW:t kehräsivät myös Benetton-autojen takana. Berger siirtyi Benettonille. Nyt oli jo enemmän edellytyksiä menestyksen saavuttamiseksi.

Meksikon GP 1986 pidettiin Mexico Cityn radalla, ja siellä ajettiin kauden toiseksi viimeinen kohtaaminen. Williams-kuljettajat (Mansell ja Piquet) ja Prost (McLaren) kamppailivat MM:sta. Berger oli kauden aikana selvinnyt neljästi pisteille. Saldo näytti kahdeksaa MM-pistettä. Belgiassa oli Berger jo tuonut Benetton-tallille sen ensimmäisen paalupaikan ja Itävallassa oli suuryllätys lähellä. Teo Fabin Benetton valtasi paalupaikan ja Bergerin auto sijoitettiin ruutuun kaksi. Berger otti startin ja vei joukkoa siitä eteenpäin. Akkuvika vei voiton kuitenkin muille maille. Vaikka Berger ajoi kilpailun nopeimman kierroksenkin, ei pisteille ollut enää asiaa, kun auto oli jo välillä seisonut monta kierrosta varikolla. Korkealla Meksikon ohuessa ja saastuneessa ilmassa, maan kansallissankareiden, autourheilussa menehtyneiden Rodriguezin veljesten mukaan nimetyllä radalla, oli Berger aika-ajon neljäs, vaikka hän olikin hieman kuumeinen.

Lähtökiihdytyksen jälkeen Piquet (Williams) ja Senna (Lotus) vetivät joukkoa. Kolmantena tuli Berger ja tämän takana Prost, joka kuitenkin kierroksella kuusi ohitti Bergerin. Tähän aikaan tankkaaminen kesken kilpailun ei ollut sallittua, mutta renkaita vaihdettiin kyllä. Johdettuaan 31 kierrosta poikkesi Piquet varikolle. Senna jäi kärkeen. Berger eteni toisena, mutta kun Sennakin ohjasi Lotuksensa renkaanvaihtoon hieman kilpailun puolimatkan jälkeen pääsi Bergerin Benetton halkomaan tuulta. Sekä Senna että Piquet olivat heti vaikeuksissa uusilla renkaillaan, jotka eivät toimineet toivottavasti. Molemmat poikkesivat uudelleen varikolle. Berger eteni jo kaukana. Kun 20 kierrosta oli jäljellä oli Bergerin etumatka Prostiin noin 35 sekuntia. Berger ei ollut aikeissa vaihtaa renkaitaan ollenkaan, vaan hän jatkoi yhä kärjessä. Kierroksen nro 68 tultua täyteen nosti Berger molemmat kätensä ylös. Prost ja Senna tulivat maaliin paljon myöhemmin. Muut jäivät vähintään kierroksella.

Kauden 1987 alusta lähtien Berger kuljetti Ferraria. Kovaa Maranellon punainen paholainen itävaltalaisen käsissä kulkikin. Kausi alkoi neljänsien sijojen keräämisellä, mutta loppukaudesta vauhti kiihtyi entisestään. Sekä Japanissa että Australiassa Berger ajoi paalupaikalta voittoon. Kuitenkin varsinkin kaudella 1987 oli Bergerin ongelmana polttoaineen riittävyys. Autolla olisi voinut ajaa kovempaakin, mutta kun ei saanut mikäli mieli päästä maaliin. (Turbojen tehoja pyrittiin tuolloin hillitsemään säätämällä sallittua polttoainemäärää pienemmäksi.)

McLarenille Ayrton Sennan tallitoveriksi Gerhard siirtyi kolmen Ferrari-vuoden jälkeen. Sennan kanssa pahasti riitaantunut Prost siirtyi puolestaan Ferrarille. Monet odottivat Bergerin ja Sennan välien kiristymistä ja yhteenottoja, joita ei koskaan tullut. Miehistä tuli oikein hyvät ystävät.

Käytännön pilat ovat aina kuuluneet Bergerin elämään. Senna opetti Bergerille keskittymistä ja ajamista. Berger opetti Sennaa nauramaan. Muun muassa seuraavat tapaukset ovat tunnettuja: heitä kaverin salkku helikopterista kesken matkan, kerää ystävän hotellihuoneeseen riittävästi sammakoita ja täytä kaverin ainoat juhlakengät voilla hetkeä ennen päivällisiä.

McLaren-kautensa Berger aloitti paalupaikalta. Tämän jälkeen hän sai kuitenkin useammankin kerran ihmetellä Sennan nopeutta. "Kuinka voin voittaa tuollaisen kaverin?" Kanadassa 1990 Berger tuli maaliin yli 40 sekuntia ennen muita, mutta olemattomasta varaslähdöstä annettu aikasakko pudotti miehen neljänneksi. Ensimmäisen McLaren-voittonsa Berger sai 1991 Japanissa lahjaksi Sennalta, joka oli juuri voittanut kolmannen maailmanmestaruutensa. Kaudella 1992 Berger voitti Kanadassa ja Australiassa. Tämän jälkeen hän palasi Ferrarille, joka kuitenkin eli tuolloin matalasuhdannetta.

Berger on kuljettaja, joka on ajanut Ferrarilla enemmän MM-startteja kuin kukaan muu. Monen voitottoman vuoden jälkeen Gerhard palautti Ferrarin voittoaitioon 1994 Saksassa. Tämä vuosi oli kuitenkin psyykkisesti erityisen vaikea alkukauden onnettomuuksien takia. Berger osallistui sekä Ayrton Sennan että Roland Ratzenbergerin hautajaisiin. Senna oli Bergerille läheinen ja Ratzenbergeriin, joka oli myös kotoisin Itävallasta, Berger oli juuri tutustunut ennen tämän kuolemaa. Sennaa Gerhard kävi sairaalassa katsomassa tämän onnettomuuden jälkeen, vaikka sukulaisia huoneeseen ei päästettykään. Käytännössä Senna oli jo poissa, vaikka sydän vielä löikin. Noin 40 minuuttia Bergerin poistumisen jälkeen Senna julistettiin kuolleeksi. Imolan jälkeen Monacoa varten suunnitellut testit Berger jätti väliin, koska F1 oli kaukana poissa hänen mielestä. Berger vetäytyi omiin oloihinsa. Keskiviikkona ennen Monacon kilpailua hän piti lehdistötilaisuuden, jossa hän ilmoitti kysyneensä itseltään koko viikon kysymystä: "Miksi riskeerata?" Asian toisena puolena oli kuitenkin kysymys siitä, että mitä hän aikoo tehdä lopun elämäänsä. Berger halusi jatkaa ajamista, koska hän piti siitä.

Paluu Benettonille kymmenen vuoden jälkeen ei ollut erityisen ruusuinen ainakaan tulosten suhteen. Hockeheimilla 1996 Berger oli kuitenkin todella lähellä voittoa. Hän johti. Damon Hillin Williams saavutti. Hill sai Bergerin kiinni. Missä Williams ohittaisi Benettonin? Yritys oli kova, mutta kun ohi ei näyttänyt pääsevän alkoi katsojalle käydä selväksi, että Berger oli palauttamassa Benettonia voittajatalliksi. Vajaat kolme kierrosta ennen ruutulippua moottori räjähti Bergerin selän takana.

Toinen peräkkäinen Benetton-kausi alkoi kohtalaisesti. Ensin tuli neljäs sija ja heti perään toinen sija. Brasilian toinen olisi varmasti ollut voitto, mikäli lähtöä ei olisi uusittu. Molemmat Williams-kuljettajat kun täräyttivät ensimmäisestä mutkasta kyntöhommiin. Argenttiinasta tuli taas heti perään pisteitä, mutta nyt oli kunto jo heikko. Imolassa, Monacossa ja Espanjapaissa ja poskiontelotulehdus. Ongelma oli ollut tiedossa jo aiemminkin, mutta flunssa Argentiinan GP:n aikoihin oli katastrofi, jota ei todellakaann Barcelonassa oli päällä ankara antibioottikuuri. Olo vain ei parantunut. Ongelmana olivat halkeamat ham kaivattu. Tulehdus iski hampaisiin ja poskionteloihin. Seurasi operaatioita - ja lääkkeitä. Tilanne ei kuitenkaan parantunut, eikä olo. Tohtorit ehdottelivat sairaslomaa, mutta ei kilpa-ajaja halua jättää Grand Prix -kilpailuja väliin. Kanada oli kuitenkin pakko poistaa ohjelmasta, ja tämän jälkeen Ranska, ja tämän jälkeen Englanti. Samalla alkoi liikuskella ilkeitä huhuja, että Bergerin ura olisi lopussa. Korvaajaksi päässyt testikuljettaja Alexander Wurz kun tuntui olevan lähes yhtä nopea kuin Jean Alesi. Alesin kanssa Berger puolestaan oli jo vuosia ollut tallitoverina ja mittatikkuna.

Berger ikävöi radalle. Samaan aikaan media yritti jo työntää häntä sivuun: Berger lopettaa, Korvaako Wurz?, Berger saa potkut. Kaiken muun ikävän lisäksi Gerhard kohtasi vielä vaikean henkilökohtaisen menetyksen. Hänen isänsä menehtyi tämän yksityisen lentokoneen törmättyä vuorenseinämään. Tämä löi lisää vettä myllyyn: Siirtyykö Berger isänsä liiketoimien jatkajaksi? Lähes heti kun Gerhard oli saanut itedon isänsä kuolemasti ilmoitti Benetton, ettei Berger aja heidän laskuunsa kaudella 1998. Monzassa ajettujen testien jälkeen saavuttiin Hockeheimiin. Testeissä Berger oli vielä ajanut ulos.

Saksan Grand Prix'n aika-ajot ajettiin kello kolmentoista ja neljäntoista välillä paikallista aikaa kuten tapana on. Aika-ajotunnin päätteeksi oli Gerhard Berger kiertänyt Benetton-Renault'llaan nopeimman kierroksen. Paluu kilpailutoimintaan alkoi siis kaikkien vastoinkäymisten jälkeen parhaalla mahdollisella tavalla, paalupaikalta.

Myös itse kilpailu lähti käyntiin loistavasti. Berger piti paikkansa ja alkoi heti vetää eroa muuhun joukkoon. Benetton-talli oli kuitenkin valinnut erilaisen varikkotaktiikan kuin pahimmat kilpailijat, ja näin alla oli kevyempi auto. Bergerin oli pysähdyttävä kahdesti. Muut tulisivat sisään vain kerran. Ensimmäinen pysähdys tiputti Bergerin monta sijaa alemmas. F1-autoilla on vaikeaa ohittaa. Bergerillä oli niin kiire, että hänen oli pakko ohittaa Mika Häkkinen, joka ei todellakaan oli ohitettavia helpoimmasta päästä. Kun muutkin olivat suorittaneet pysähdyksensä, oli Benetton-kuljettaja Berger taas kärjessä. Sinivalkoinen auto halkoi ilmaa ja kokenut ja jo iäkäskin kuljettaja sai kovaa höykkyytystä Hockenheimin rajuissa jarrutuksissa ja tiukoissa shikaaneissa. Berger veti taas eroa muuhun joukkoon, mutta ero Giancarlo Fisichellaan ei tuntunut millään riittävän. Kello mittasi kahden kärkiauton väliseksi eroksi noin 20 sekuntia. Varikkopysähdyksen yhteiskesto Hockenheimilla oli tuolloin keskimäärin noin 30 sekuntia. Fisichella tulisi siirtymään johtoon.

Varikon taulun viesti oli yksinkertainen. Tummansinen kypärän kuva, jossa keskellä on Itävallan lippu, ja punainen nuoli: Sisään. Ja seuraavalla kierroksella Berger tuli sisään. Pysähdys oli äärimmäisen nopea, mutta eroa ei ollut tarpeeksi. Berger lähti varikolta juuri niin kovaa, kuin se oli mahdollista. Kun nopeusrajoitusalue päättyi, alkoi Benetton tavoittaa täyttä nopeuttaan. Juuri ja juuri Fisichella ehti kuitenkin johtoon. Tunnelma oli käsin kosketeltava. Voitto ratkaistaisiin ajamalla. Bergerin olisi ohitettava myrkkyhammaskeulainen Jordan-auto päästäkseen edelle ja mahdolliseen voittoon. Berger ei aikaillut, vaan teki siirtonsa jo samalla kierroksella. Fisichella peitti, joten ainut reitti ohi kulki Jordanin ulkokautta. Berger teki ohituksen yllättävän helpon tuntuisesti. Tämän jälkeen hän alkoi taas kasvattaa eroa kilpailijoihinsa, ja sinä päivänä Berger palautti Benettonin voittokantaan, mistä se oli joutunut luopumaan pari vuotta sitten.

Berger otti korvauksen myös edellisvuoden moottoririkolle juuri ennen voittoa samalla areenalla. Voittoisa paluu radalle oli taatusti paras mahdollinen näyttö siitä, että Berger on yhä yksi ehdottomasti koko kuljettajakaartin nopeimmista kuljettajista, ja että nuorilla kuljettajilla on ehkä vielä jotakin opittavaa.

Gerhard Berger ilmoittaa harrastavansa jääkiekkoa, laskettelua ja pyöräilyä. Pituutta Bergerillä on reilut 180 senttiä ja lapsia hän on virallisestikin hankkinut muutamia. Eräät pitävät Bergeriä jonkinlaisena varikkotyttöjen magneettina. Tai ainakin tilanne oli näin jokunen vuosi sitten kun otsallakin oli vielä tukkaa. Kotia Berger pitää Monacossa. Itävallan kansalaisuudesta hän oli aikanaan aikeissa luopua, kun häntä uhattiin armeijaan menolla. Viranomaiset ottivat kuitenkin sanansa takaisin. Nykyisistä kuljettajista Berger on ylivoimaisesti kokenein. Kaikkien aikojen eniten GP-kilpailuja ajaneiden listallakin edellä on vain Riccardo Patrese.

Bergerin hiusraja on aina ollut korkealla, mutta yhä ylemmäs se on vuosien kuluessa noussut. Vauhti vain ei ole hidastunut pätkääkään.

"Hullu, jos joutuisit ulos radalta tuossa," sanoi Ayrton Senna kerran, "se olisi siinä", ja näytti ihmeissään McLaren-tallin tulostimen jälkeä, joka näytti suoraa viivaa mutkassa, jossa ei voinut Sennan mielestä ajaa täysillä. Suora viiva tarkoitti yksinkertaisesti sitä, että Berger ei ollut keventänyt kaasupoljinta milliäkään.

"Elämä on kuin shekkivihko. Jokaisessa onnettomuudessa sinulta revitään yksi sivu," selittää Berger. "Koskaan et kuitenkaan voi varmasti tietää onko revittäviä sivuja enää jäljellä." Berger on usein joutunut hurjiin onnettomuuksiin. Imolassa 1989 olivat monet jo näkevinään kuoleman enkelin siiven pyyhkäisyn.

Punainen Ferrari lähestyi huippunopeaa Tamburello-kaarretta kaasu pohjassa. Kuljettajalla ei ollut aikomustakaan hellittää jalkaansa pedaalilta. Normaalisti Ferrari alkoi taittaa sisään mutkaan, mutta etusiivestä irronnut osa riisti ajokin kuljettajansa käsistä. Ferrari ohjautui suoraan betoniseinään, jota se raapi kymmeniä metrejä pölypilven seassa pyörien. Auto räjähti liekkeihin. Polttavan kuumat liekit kohosivat ainakin kolmen tai neljän metrin korkeuteen. Kuljettaja istui liikkumattomana tulimeressä. Onnettomuus sattui aivan kilpailun alkuvaiheessa. Autossa oli vielä todella paljon polttoainetta, joka paloi myös ympärillä olevalla nurmikolla. Pelastusmiehistön ripeä toiminta oli edellytys Bergerin elämän jatkumiselle. Kunnia kuuluu kaveruksille Vivoli, Verdi ja Minati, jotka taltuttivat tuhoisat liekit alle puolessa minuutissa. Tässä ajassa on tietysti mukana myös ne sekunnit, joiden aikana jo iäkkäät vapaaehtoiset palomiehet juoksivat paikalle kuuden kilon Halon 24-02 -sammuttimineen.

Monzassa 1993 Berger ajoi hyvin rajusti ulos ja poistui harjoituksista ambulanssilla. Kaksi viikkoa myöhemmin Estorilissa Bergerin Ferrari suistui suoraan varikon ulostulotieltä radan poikki seinään keskellä pääsuoraa. Tämäkään ei ollut kuljettajan vika. Vaivoin saivat noin 300 kilometriä tunnissa ajaneet kanssakilpailijat Ferrarin väistetyksi. Onneakin oli mukana. On aina ollut - elämän suhteen, vaikka ei ehkä niinkään voittojen.

Gerhard Berger, Itävalta
27.8. 1959 Wörgl

1984 ATS-BMW 0 (1) pistettä
1985 Arrows-BMW MM 20. 3 pistettä
1986 Benetton-BMW MM 7. 17 pistettä
1987 Ferrari MM 5. 36 pistettä
1988 Ferrari MM 3. 41 pistettä
1989 Ferrari MM 7. 21 pistettä
1990 McLaren-Honda MM 4. 43 pistettä
1991 McLaren-Honda MM 4. 43 pistettä
1992 McLaren-Honda MM 5. 49 pistettä
1993 Ferrari MM 8. 12 pistettä
1994 Ferrari MM 3. 41 pistettä
1995 Ferrari MM 6. 31 pistettä
1996 Benetton-Renault MM 6. 21 pistettä
1997 Benetton-Renault MM 5. 27 pistettä

210 GP-starttia
10 voittoa
12 paalupaikkaa
21 nopeinta kierrosta
385 (386) pistettä



NIGEL MANSELL

Italialaisille englantilanen Nigel Mansell on "Leijona", Il Leone, sillä hän on taistelija. Ranskalaisille Mansell on kuljettaja, joka toi Renault'lle sen ensimmäisen ja kauan kaivatun F1-maailmanmestaruuden. Amerikkalaisille Mansell on mies joka tuli ja voitti kaikki Pohjois-Amerikan huiput mantereen arvostetuimmassa autokilpailuluokassa, IndyCar formuloissa, heti ensimmäisellä kaudellaan. Englantilaisille Mansell on aito britti, nopea kuljettaja ja voittaja, jolla on lisäksi hienot viikset ja perhe keskeisenä elämänarvona. Brittejä Mansell onkin hellinyt useilla kotivoitolla. Mansellin voittoahan he olivat nimenomaan radalle menneet katsomaankin.

Mansellin tie ikkunanpesijästä kilpa-autoilun miljoonapalkkioille oli pitkä ja kivinen. Tie huiopulta alas oli huomattavasti lyhyempi. Maineen kokoamiseen kului kymmeniä vuosia. Surkeaan loppuepisodiin riitti kaksi huonoa kilpailua. Mansell on silti yhä sekä varsin arvostettu että äveriäs.

Seitsemän vuotiaana hän tiesi mitä tulisi tekemään. Asiasta hän kertoi luonnollisesti hoitotädilleen. Jim Clarkin vihreä Lotus ja tämän upea voitto Englannin GP:ssa 1962 tekivät lähtemättömän vaikutuksen pieneen poikaan, joka oli isänsä seurassa katsomassa autokilpailua Aintreen radan reunalla. Monella lapsella on pienenä vastaavia haaveita, joista suurin osa ei koskaan toteudu. Nigel Mansell ei kuulu niihin kavereihin, jotka vain haaveilevat.

Mikroautoissa sai jo paremman vauhdin, kuin vanhalla Austinilla pitkin peltoja ajaessa. Onneksi isä, Eric Mansellkin, oli kiinnostunut kartingista. Moottorit kasvoivat ja saivat lisää voimaa. Isän rahapussia koeteltiin. Vuonna 1974 Nigel joutui vakavaan onnettomuuteen pienellä kilpa-autollaan. Hän kuitenkin toipui.

Perheenisänä tunnettu Mansell aloitti yhteisen taipaleen tulevan vaimonsa kanssa viemällä tämän katsomaan mikroautokilpailua eräänä koleana päivänä. Rosanne piti pieniä herhiläisiä huolestuttavan vaarallisina, mutta jännittävinä. Koskaan hän ei sanonut ei miehensä halulle kuljettaa kilpa-autoja niiden äärirajoilla. Ja niin, kun vuonna 1976 parin yhteisiä säästöjä oli karttunut tarpeeksi, pääsi Mansell mukaan Formula Fordeihin käytetyllä autolla. Kesäkuussa samana vuonna 1600 kuutiosenttimetrisellä moottorilla varustettu auto teki pelottavan näköiset voltit Brands Hatchin Paddock Hill -kaarteessä. Pahasti niskansa loukannut kuljettaja vietiin sairaalaan, jossa lääkärit hänelle sittemmin kertoivat, että ainakin haaveet kilpa-autourasta täytyi haudata.

Viiden viikon kuluttua Nigel Mansell oli taas jo mukana kilpailussa. Ainakin tarinan mukaan hän oli livistänyt sairaalasta, jossa hänelle oli ennusteltu mahdollista halvaantumista niskavauriosta johtuen.

Kauden 1977 voittojen jälkeen oli päästävä eteenpäin. Rosanne kertoi, että se asunto jossa he silloin asuivat, oli todella mukava, ja että Rosanne todella piti siitä. Tästäkin huolimatta huoneisto laitettiin yhteisellä päätöksellä myyntiin, jotta Nigel pääsisi F3-auton ratin taakse. Seuraavan kolmen vuoden aikana hän ajoi 33 F3-kilpailua. Kerran hän voitti. Myös F2-luokassa hän ajoi muutamia kilpailuja, mutta onnenpotkuna uran jatkumiselle oli se, että Colin Chapman, Lotus-tallin omistaja ja perustaja näki Mansellissa suuren kyvyn.

Autourheilun kuninkuusluokkaan Nigel Mansell nousi kesken kauden 1980. Lotus toi Itävallan GP- radalle mukaan kolmannen auton voidakseen ajattaa nuorta brittikuljettajaa. Jo sitä ennen oli Mansell ollut tallin testikuljettaja. Ensimmäinen kilpailu oli täynnä tuskaa. Polttoainetta valui ohjaamoon. Kaikesta huolimatta tämä sitkeä britti jatkoi kilpailua aina siihen saakka, kun moottoririkko pakotti jättämään matkan kesken.

Ensimmäisellä kaudella Mansell ajoi vain kaksi kilpailua. Lisäksi hän oli ensimmäinen karsiutuja Italian GP:ssa. Tämän jälkeen hän ajoi Lotusta vielä neljä vuotta, vaikka Colin Chapman menehtyikin äkillisesti sydänkohtaukseen ennen joulua 1982. Mansellin ura sujui kohtalaisella menestyksellä, mutta voittajaksi hänestä ei näyttänyt olevan. Tallitoverina Lotuksella Mansellilla oli italialainen Elio de Angelis, joka ei todellakaan jäänyt Mansellin jalkoihin. Usein tilanne tuntui ennenminkin täsmälleen päinvastaiselta.

Kaudella 1984 Mansell näytti kykyjään erityisesti katuradoilla. Monacon sateisessa kilpailussa hän siirtyi ensimmäistä kertaa urallaan F1-kilpailun johtoon. Johtoasemasta hän sitten kolisteli kasinolle johtavan ylämäen kaiteita.

Mansell on tunnettu myös hyvistä selityksistä ja näyttävistä ontumisista. Monacon ulosajo johtui ainakin eräiden tietojen mukaan kadussa olleesta valkoisesta ajoratamerkinnästä. Mansell on aina ollut showmies yleisön makuun.

Historian ainoassa Dallasin GP:ssa Mansell merkkautti aikakirjoihin ensimmäisen paalupaikkansa. Pitkään hän oli mukana myös kilpailun poikkeuksellisen jännittävässä voittotaistelussa, kunnes jäi jälkeen. Sijan viisi hän oli päättänyt kuitenkin ottaa siitäkin huolimatta, että Lotus-Renault-ajokki oli eri mieltä. Kameroiden valvovan silmän alla hän suistui pyörtyneenä asfalttiin yritettyään työntää autonsa maaliin tukahduttavassa helteessä.

Portugalissa 1984, kilpailussa joka ajettiin ensimmäistä kertaa Estorilin radalla, mestaruus ratkaistiin Alain Prostin ja Niki Laudan kesken. Prostin piti voittaa ja Lauda ei saanut tulla toiseksi. Kun kaksi kolmasosaa kilpailusta oli ajettu, näytti Laudan tilanne varsin huonolta. Prost johti ja Mansell ajoi turvallisesti toisena. Mansell oli matkalla kohti uransa parasta sijoitusta. Jarrunestettä hän kuitenkin menetti ja kierroksella 53 oli mustaan ja kultaan pukeutunut Lotus-Renault ulkona. Lauda sai mestaruuden "lahjaksi".

Kaudeksi 1985 viiksekäs paksuilla ja tummilla kulmakarvoilla varustettu brittikuljettaja siirtyi Williamsin palvelukseen. Talli oli juuri aloittamssa toista kokonaista kautta Hondan moottorien vauhdittamana. Honda oli matkalla huipulle. Tallitoverikseen Nigel sai suomalaisen viiksiniekan, Keke Rosbergin, joka oli aiemmin vihjaillut, että hän lähtee tallista mikäli Mansell sinne otetaan. Hyvin kaksikko tuli kuitenkin keskenään toimeen ja vauhtia riitti kauden lähestyessä loppuaan molemmille. Valitettavasti Honda oli vielä varsin epäluotettava.

Rosberg johti Riossa. Monacossa Mansell lähti kilpailuun eturivistä, kuten Detroitissakin, jossa Rosberg voitti. Ranskan GP:n aika-ajoissa Mansellin takarengas räjähti aiheuttaen autolle rajun ulosajon, jossa irronnut etupyörä julmasti loi kuljettajan matalaksi. Aivokuvaus näytti, ettei Mansell ollut loukkaantunut vakavasti. Ranskan GP jäi väliin, vaikka vauhtia olisi taas riittänyt. Rosberg ajoi toisella Williamsilla paalupaikan, nopeimman kierroksen ja sijoittui lopulta toiseksi. Saksassa Rosberg oli taas mukana voittotaistelussa niin kauan kuin laitteet kestivät. Jäikö Mansell hieman ex-maailmanmestarin varjoon? Hollannissa ja Italiassakin Keke keikkui aikansa kärjessä. Niin kauan kun laitteet sen sallivat. Belgian GP:ssa Mansell ajoi toiseksi. Luottamus laitteisiin ja tallin kaluston nopeuteen kasvoi, ja kolmen viikon kuluttua oltiin Lontoon itäpuolella Brands Hatchissä.

Prost tuli tälle kauniisti kumpuilevalle todella ajajat järjestykseen laittavalle radalla varmistamaan mestaruutta itselleen pois ainoalta uhkaajaltaan, Alboretolta. Voitosta ajoivat kuitenkin Williams- kaksikko (Rosberg, Mansell) sekä Ayrton Senna (Lotus) ja Nelson Piquet (Brabham).

Ensimmäiseen kaarteeseen, jossa Mansell oli kauan sitten murtanut niskansa, tulivat Senna ja Mansell rinta rinnan. Senna ajautui hieman ulos, mutta piti johtopaikkansa. Mansell taas ajoi seuraavan kaarteen pitkäksi. Tämän jälkeen kärjen järjestys oli: Senna, Piquet, Rosberg ja Mansell. Rosberg ei kauaa viihtynyt Brabhamin takana ja pian hän yritti jo ohi Lotuksestakin. Mansell kaasutteli edelleen neljäntenä. Rosbergin epäonnsitunut ohitusyritys Sennasta ratkaisi aika paljon: Rosberg pyörähti ja Nelson Piquet osui häneen. Piquet jäi tämän seurauksena radan varteen ja Keke taas joutui ontumaan varikolle takarengas tyhjänä. Nyt oli Mansellin vuoro liimautua Sennan kantaan. Mansell oli todella nopea, mutta kiitokset kuuluivat myös Kekelle. Kun Rosberg jälleen pääsi matkaan, tuli hän aivan Sennan ja Mansellin eteen. Kekellä ei ollut mitään kiirettä laskea Sennaa ohi. Senna yritti, mutta väärältä puolelta ja samalla Mansell vilahti ohi Sennasta. Mansellin Rosberg laski heti edelleen ja Sennalta hän jälleen sulki oven hetkeksi. Mansell johti. Kuudetta kauttaan hän ajoi kuninkuusluokassa. Oltiin vielä Englannissa, vaikka Mansell tosin asuikin Man-saarella, ja ensimmäinen GP-voitto häämötti edessä.

Kun 75 kierrosta tuli täyteen, kohotti Mansell molemmat kätensä ilmaan ruutulipun heilahduksen jälkeen. Kaksi viikkoa myöhemmin Mansell otti heti perään toisen voittonsa ja kertoi sen maistuneen lähes yhtä hyvältä kuin ensimmäisenkin. Kauden viimeisen ajon voiton vei Rosberg.

Williams-Honda oli nyt huipulla. Keke kuitenkin jätti tallin siirtyäkseen McLarenille. Suomalaisen tilalle Mansellin pariksi saapui lyhyt tummatukkainen brasilialainen veijari Nelson Piquet. Voittoja tuli kuin liukuhihnalta: Brasilia Piquet, Belgia Mansell, Kanada Mansell, Ranska Mansell, Englanti Mansell, Saksa Piquet, Unkari Piquet, Italia Piquet ja Portugali Mansell. Mansellilla oli nyt koossa 70 MM-pistettä. Piquet'llä oli 60 ja Prostilla (McLaren-TAG) 59. Enää kaksi kilpailua oli jäljellä ja mestaruus tuntui tulevan Mansellin kotiin. Mansellin ongelmana oli kuitenkin se, että vain 11 sijoitusta sai laskea mukaan. Hän oli ollut pisteillä jo 11 kertaa, kuten Prostkin, mutta Piquet'llä ei tätä ongelmaa ollut.

Meksikossa Mansell sai surkean lähdön. Gerherd Berger ajoi yllätysvoittoon, ja Prost, Senna ja Piquet'kin ehtivät ennen brittiä ruutulipulle. Ratkaisu jäi Australian päätöskilpailuun: Mansell 70 (72), Piquet 63 ja Prost 64 (65). Mansell oli todella lähellä mestaruutta.

Piquet karkasi johtoon, mutta Rosberg painoi ohi jo muutaman kierroksen jälkeen. Piquet ja Prost tarvitsivat voittoa. Mansell ajoi turvallisesti pisteillä - koko ajan niin korkealla, ettei ollut väliä sillä miten Prost ja Piquet sijoittuisivat. Kaikki kaatui kuitenkin renkaan räjähdykseen, valtavaan kipinäsuihkuun ja ulosajoon. Prost vei mestaruuden aivan Nigel Mansellin nenän edestä.

Seuraavan vuoden häviö oli vileäkin katkerampi. Kuudesti Mansell ajoi voittoon. Lisäksi Unkarissa Mansellin voitto karkasi irroneen renkaanmutterin mukana. Piquet voitti vain kolme kertaa, mutta hän sijoittui peräti seitsemän kertaa toiseksi. Japaniin tultaessa oli Piquet'llä jo mahdollisuudet mestaruuden varmistamiseen. Tuskaisena Mansell poistui Japanista. Hän oli ajanut ulos jo aika-ajoissa ja satuttanut selkänsä. Hänen oli pakko jättää ohjelmasta pois kaksi viimeistä kilpailua ja mestaruushaaveet. Kauden jälkeen Honda jätti Williamsin. Tallin rimpuilu Juddin koneilla ei juuri tuonut tulosta Mansellille kaudella 1988. Vain sateisella Silverstonella ja Espanjassa Mansell sijoittui toiseksi. Oli edessä vaihto Ferrarille.

Kauden 1989 Mansell avasi voitolla. Hänestä tuli italialaisten suosikki. Kehno loppukausi tiputti Mansellin mestaruusjahdista ja seuraavalla kaudella Prost tuli Ferrarille ja laittoi tallin pyörimään pillinsä mukaan. Mansell ilmoitti lopettavansa katkeraksi käyneen F1-uransa. Frank Williams, sopiva tukku rahaa ja uutta toivoa Renault-moottorien taholta saivat kuitenkin Mansellin perumaan päätöksensä. Vuoden 1991 alku oli ehkä toiveita herättävä (Kandassa Mansell menetti voiton viimeisellä kierroksella), mutta kauden lopulla Mansell oli jo Williams-Renault'llaan sarjan nopein kuljettaja. Sennan alkukauden MM- johdolle hän ei enää voinut mitään, varsinkaan kun Portugalin voitto hukkui huonosti kiinnitettyyn takapyörään, joka irtosi jo ennen kuin auto oli poistunut varikkosuoralta.

Imolassa 1989 Mansell näytti kaikki hyvät ja huonot puolensa. Aika-ajoissa hän oli nopeampi kuin Prost, joka oli silloin Mansellin tallitoveri Ferrarilla. Kun joku häntäpään kaveri välillä pilasi Mansellin kierroksen, ei pelkkä nyrkin heilutus riittänyt. Mansell myös kiilaten melkein pysäytti kollegansa. Kilpailussa hän kolaroi välillä de Cesariksen kanssa, vaikka oli tätä kierroksia edellä. Silti hän tavoitti jatkuvasti kärkeä. Kilpailua johtaneen Bergerin Mansell yritti ohittaa keskellä suoraa. Vauhti olisi riittänyt, mutta radan leveys ei. Mansell pyörähti yli kolmensadan kilometrin tuntinopeudessa. Hän ei tästäkään pahemmin säikähtänyt, vaan painoi kaasua heti kun nokka taas osoitti eteenpäin. Mahdollinen voitto katosi kuitenkin piruetin aikana rikkoutuneen jäähdyttäjän mukana. Uskomattomimman tempun Mansell näytti kuitenkin jo ennen kilpailua.

Paolo Barilla lähestyi Rivazza- mutkaa kaasu pohjassa kaukana Mansellin takana. Mansell jarrutti ennen kaarretta ja samaan aikaan Barilla menetti autonsa hallinnan edellisessä pienessä oikeassa. Barillan Minardi pyöri hirvittävää vauhtia pitkin nurmikenttää. Jollain käsittämättömällä tavalla Mansell oli ehtinyt havaita Minadin peileistään, tehdä oikeat johtopäätökset ja vielä toimia. Mansell jarrutti voimakkaasti ja ohjasi Ferrarin nokan kevyesti radan ulkopuolelle. Tuhoisalta iskulta vältyttiin ja Barillan matka jatkui radan leikaten toiselle puolelle turva-alueelle.

Yli kymmenen vuotta Nigel Mansell oli ajanut huipulla. Voittoja ja paalupaikkoja ja mainetta ja rahaa oli jo yllin kyllin, mutta mestaruus puuttui yhä. Vihdoin kaudella 1992 Mansell paikkasi tämänkin puutteen. Kausi oli eräs kaikkien aikojen tylsimmistä. Kenelläkään ei ollut juuri mitään millä vastata Mansellin ja Williams-Renault'n iskuvoimaan. Kauden aikana ajettiin kaikkiaan 4 849 kilpailukilometriä. Näistä Mansell johti 3 293 kilometriä. Kilpailuja oli 16. Mansell voitti näistä yhdeksän. Paalupaikalta hän lähti 14 kertaa. Nopeimpia kilpailukierroksia kertyi kahdeksan kappaletta. Loppupisteitä kertyi ennätukselliset 108. Mitä Mansell sai palkaksi talliltaan? Hän sai tiedon siitä, että Prost oli tulossa Williamsille. Mansell ei halunnut Prostin tallitoveriksi. Japanissa hän päätti antaa voiton uskolliselle tallitoverilleen Patreselle, joka oli koko kauden tyytynyt keräilemään toisia sijoja. Tästä hän sai lehdistön syytteet: Haluamme nähdä kilpa-ajoa emmekä lahjoitusvoittoja.

Lopuksi kausi 1992 vielä päättyi katastrofiin. Mansell ja Senna kolaroivat. Mansell syytti Sennaa liian myöhäisestä jarrutuksesta ja Senna Mansellia liian aikaisesta jarrutuksesta. Kameran mukaan Mansell oli jarruttanut selvästi aikaisemmin kuin edellisillä kierroksilla. Mansell jätti ykköset ja siirtyi Indy- formuloihin.

Mansellilla ei ollut lainkaan kokemusta amerikkalaisille tyypillisistä ovaalikilpailuista. Se ei estänyt häntä suutelemasta voittopokaaleja kerta toisensa jälkeen. Kauden päätteeksi Mansell oli myös Indy-mestari. Seuraava vuosi ei ollut kuitenkaan enää yhtä ruusuinen. Formula 1 taas kohtasi tragedioita, jotka eivät koskaan unohdu. Mansell teki sponsoreiden huikeiden palkkiosummien tukemana neljä vierailua maailmanmestaruussarjaan. Alla oli taas Williams-Renault ja mittatikkuna oli nyt suhteellisen kokematon Damon Hill. Hill oli nopeampi, mutta Mansell voitti kuitenkin kauden päätöksen Adelaidessa.

Nyt oli edessä liitto, jota kaikki eivät voineet ymmärtää. Nigel Mansellin ilmoitettiin siirtyvän ajamaan McLaren-Mercedestä kaudeksi 1995. McLaren ei ollut lähelläkään huippua. Seurasi mielenkiintoinen episodi. Aluksi Mansell ei mahtunut McLarenin juuri valmistuneen auton ohjaamoon. Oliko Mansell kasvanut ja oliko auto jäänyt pari numeroa pieneksi, vai oliko McLarenin kyseenalaisella suorituskyvyllä jotain tekemistä ongelmien kanssa?

San Marinon kilpailu oli kauden kolmas GP. Nyt McLaren oli ennätysvauhtia saanut valmiiksi ajokin, jonne Mansell voitiin istuttaa. Mansell oli vaatimattomasti aika-ajon yhdeksäs. Toista McLarenia ajanut Mika Häkkinen oli muutaman pykälää korkeammalla. Maaliin Mansell selvisi kymmenentenä. Häkkinen oli viides. Espanjan aika-ajoissa Mansell oli sentään lähes yhtä nopea kuin Häkkinen, mutta kilpailussa vain lähinnä muiden tiellä. Pienen ulosajon jälkeen hän ohjasi ajokkinsa varikolle ja luovutti. Tämän päätteeksi hän haukkui, ettei ollut koskaan tavannut yhtä huonoa autoa, kuin McLaren-Mercedes MP4/10B.

Sittemmin Mansell on viettänyt aikaansa tekemällä bisnestä mm. kilpa-ajokoulunsa ja golfin parissa, sekä tietysti perheensä kanssa. Mansell onkin erinomainen golfaaja. Kilpa-autoilua hän ei sanojensa mukaan lopettanut poistuttuaan McLarenilta. Ennen kautta 1997 Mansell oli yhteyksissä Jordanin kanssa ja piti mm. lehdistötilaisuutta keltaisiin pukeutuneena tallin kanssa. Ymmärrettävistä syistä paluuta ei kuitenkaan nähty. Olihan Mansell jo mestaruuden voittaessaan sentään 39-vuotias.

Mansell oli kuljettaja, joka ainakin mestaruuskaudellaan sai autonsa kulkemaan aina täysillä heti ensimetreistä alkaen. Näin hän teki usein jo ensimmäisen kierroksen aikana sekuntikaupalla eroa muihin. Kuitenkin Monacossa 1995 jäi fanien lisäksi näppejään nuolemaan ainakin eräs tunnettu tupakkajätti; Tuhansiin ja taas tuhansiin punavalkoisiin mainoksiin kun oli painatettu sellaisen maailmanmestarin kuva, jota radalla ei enää nähty.

Nigel Mansell, Iso-Britannia
8.8. 1952 Baughton, Upton on Severn, Worcestershire

1980 Lotus-Ford 0 pistettä
1981 Lotus-Ford MM 14. 8 pistettä
1982 Lotus-Ford MM 14. 7 pistettä
1983 Lotus-Ford/-Renault MM 13. 10 pistettä
1984 Lotus-Renault MM 9. 13 pistettä
1985 Williams-Honda MM 6. 31 pistettä
1986 Williams-Honda MM 2. 70 (72) pistettä
1987 Williams-Honda MM 2. 61 pistettä
1988 Williams-Judd MM 9. 12 pistettä
1989 Ferrari MM 4. 38 pistettä
1990 Ferrari MM 5. 37 pistettä
1991 Williams-Renault MM 2. 72 pistettä
1992 Williams-Renault MM 108 pistettä
(1993 Lola-Ford IndyCar-mestari)
1994 Williams-Renault MM 9. 13 pistettä
1995 McLaren-Mercedes 0 pistettä

187 GP-starttia
31 voittoa
32 paalupaikkaa
30 nopeinta kierrosta
482 MM-pistettä



NELSON PIQUET

Eturivissä lähtöä odotteli kaksi vaaleaa autoa. Startti oli äärimmäisen tärkeä, sillä jaossa oli maailmanmestaruus. Molemmilla oli siihen vielä mahdollisuudet. Paineet olivat valtavat. Paalupaikan Brabham-Fordin valkoista pintaa oli väritetty tummansinisin maitofirman tunnuksin. Williams-Ford puolestaan oli valkovihreä. Jälkimmäisessä autossa, joka oli ollut aika-ajoissa lähes sekunnin edellistä hitaampi istui rotevarakenteinen australialainen konkari Alan Jones, joka oli hallinnut kuninkuusluokkaa edellisestä kesästä lähtien. Takana hänellä oli lukemattomia startteja. Voittojakin oli jo melkoinen liuta. Paalupaikalla olleen Brabham sisällä istui pieni, hento ja nuori, mutta äärimmäisen nopea haastaja, Nelson Piquet.

Brasilialinen Nelson Piquet oli saavuttanut ensimmäisen F1-voittonsa vain noin puoli vuotta aiemmin. Nyt voittaminen oli hänelle jo tuttua, sillä hän oli voittanut kaksi edellistä kilpailua. Silti F1-luokassa hän oli vasta saamassa täyteen toista kokonaista kautta.

Hetken kuluttua valot vaihtuivat. Tuhannet hevosvoimat piirsivät mustaa vanaa Notre Damen saarella sijaitsevan Montrealin GP-radan asfalttiin. Kanadan Grand Prix 1980 oli käynnissä. Rinta rinnan vaaleat autot lähestyivät ensimmäistä kaarretta. Sitten helvetti aukesi. Aavistuksen edellä ollut Brabham kimposi Williamsin etupyörästä radan oikeaan laitaan. Takana tullut keltainen Fittipaldi (Keke Rosberg) noudatti samaa kuviota. Radan toinenkin puoli täyttyi sinkoilevista autojen osista. Alan Jonesin Williams kaahasi vahingoittumattomana yhä ehjien autojen keulassa. Jonesin harmiksi järjestäjien oli pakko keskeyttää kilpailu ja uusia startti. Onneksi kukaan ei ollut loukkaantunut vakavasti.

Eturiviin tuotiin jälleen kaksi vaaleaa ajokkia. Jones oli valmiina uuteen koitokseen samalla Williams- Ford FW 07/09 -autolla. Piquet tarvitsi vara-autoa. Hän tiesi, ettei voisi luottaa varalaitteeseen yhtä hyvin kuin varsinaiseen kilpa-ajokkiinsa, mutta oli silti valmis antamaan kaikkensa.

Nyt Jones sai selvästi paremman lähdön. Didier Pironin kirkkaan sinivalkoinen Ligier otti pienen varaslähdön ja se ehti myös Nelson Piquet'n edelle. Kolmannen kierroksen täyttyessä oli Piquet jo kuitenkin ohittanut molemmat edelle päässeet. Piquet halusi voittoa ja toimi sen mukaisesti. Hitaasti, mutta silti vääjäämättömästi, Brabham eteni karkuun mestaruutta janonneelta Williams-kuljettajalta. Frank Williamsin kasvot varikolla olivat yhtä ilmettömät kuin yleensäkin. Piquet oli kirotun nopea. Kierroksella 43 vara-Brabhamin moottori meni epäkuntoon ja pakotti kuljettajansa keskeyttämään. Pironi jatkoi nyt kärjessä ja tuli myös maaliin ensimmäisenä. Hän sai kuitenkin vilppilähdöstä minuutin rangaistuksen, joten Jones kruunattiin voittajaksi ja maailmanmestariksi. Piquet'llä oli vielä runsaasti aikaa saavuttaa voittoja ja mestaruuksia. Hän oli vasta pitkän ja unohtumattoman uransa alkutaipaleella.

Tohtori Estacio Souto-Maiorilla oli neljä lasta. Estacio oli tunnettu ja arvostettu mies Brasiliassa jo kymmeniä vuosia sitten. Hän oli kongressin jäsen ja toimi välillä jopa hallituksen terveysministerinä. Estacio piti tenniksestä. Hän harrasti sitä ja kaikeksi onneksi lapsista nuorin, Nelson, oli kehittymässä varsin lahjakkaaksi tennistaituriksi. Poika ei kuitenkaan itse ollut vielä aivan varma tulevaisuudestaan. Autot, moottorit ja moottoripyörät kiinnostivat myös, ja Nelsonin oli vaikeaa odottaa tarpeellisen iän karttumista päästäkseen mukaan samaan touhuun, jota hieman varttuneemmat toverit harrastivat. Nelson halusi auton. Tulevaisuutta hän ei ihmeemmin suunnitellut.

Seuraava tarina on legenda, jota usein kerrotaan Nelson Piquet'nä tunnetun miehen elämäntarinaan liittyen: Isä ja poika tekivät sopimuksen. Pelattaisiin tennisottelu. Mikäli poika voittaisi pelin saisi hän toivomansa auton. Muuten ura jatkuisi tenniksen merkeissä. Peli pelattiin päivänä, jolloin poika täytti 15 vuotta ja todistajina paikalla oli luonnollisesti koko perhe, veljet Alexis ja Geraldo, Genusa-sisko ja äiti Dona Clotilde. Isästä ei ollut tuona päivänä vastusta pojalle. Pojassa oli jotain, mikä sai hänet aina paineen alla venymään parempiin suorituksiin. Nelsonin toive täytettiin, mutta koska ikä ei vielä riittänyt ajokorttiin passitettiin hänet kouluun kauas kauas pohjoiseen, pohjoiseen Californiaan. Yllättäen koulu olikin erikoistunut tennikseen. Tämä Yhdysvalloissa vietetty aika oli rikkaalle brasilialaiselle pojalle varsin opettavaista. Kaikki piti tehdä itse, sillä enää ei palvelijoita vilissyt suorittamassa pikku askareita. Kotona palvelijoita oli ollut yllin kyllin. Myös englannin kieli karttui mukavasti.

Paluu Brasiliaan toi pettymyksiä: Alexis-veli oli vaurioittanuttanut kalloaan moottoripyörällä ja ajokortti- ikä oli noussut vuodella. Isä ei halunnut kuullakaan moottoripyöristä ja VW-kuplakin sai odottaa. Elämä vei kuitenkin eteenpäin. Nyt seuraa pitkä litania nimiä, jotka kiersivät pienempiä ja suurempia ympyröitä yhdessä ja erikseen. Yhdistävänä tekijänä oli muuan Camber-niminen moottorifirma - ja tietysti moottoriurheilu.

Yhtiön omisti Alex Ribeiro, jonka epäonninen F1-ura ajoittuu vuosiin 1977-79. Ribeiron kumppanina yhtiössä oli Zeca Vassalo, jonka sisaren, Maria-Claran, kanssa Piquet avioitui 1976 ja josta hän myös pikapuolin erosi. Eräästä Ribeiron mekaanikosta, Pedro Leopoldosta, tuli sittemmin Piquet'n mekaanikko. Mukana oli myös alle 160 senttiseksi jäänyt Roberto Moreno, jonka kanssa Piquet muodosti karting-teamin. Nelsonkin oli siis Camberin työntekijä.

Myös Roberto Moreno nousi aikanaan ykkösiin. Parhaaksi sijoitukseksi huipulla jäi toinen sija Japanista 1990, jolloi hän myös ajoi Piquet'n tallitoverina. Piquet voitti tämän kilpailun. Kartingissa pojat tunnettiin nimillä "Baixo" ja "Piket". Baixo tarkoitti lyhyttä, vaikka Morenolla on mittaa lähes 160 senttimetriä, ja Piket taas oli Nelsonin äidin tyttönimi väärin kirjoitettuna. Sittemmin kirjoitustyyliä hieman muutettiin. Souto-Maiorina Nelson ei koskaan ajanut, koska isä ei pojan harrastuksista liiemmin innostunut. Tukkaa molemmilla pojilla oli tuolloin aika reilusti ja kilpailumatkat hoidettiin kätevästi VW-kombiwagenilla.

Piquet'n ensimmäinen merkittävä saavutus oli Brasilian 155 kuutiosenttimetristen mestaruus kartingissa 1971. Ura jatkui urheuluautoissa VW- ja Chevrolet Opala-autoilla. Tämän jälkeen Piquet ajoi kolme vuotta Super Vee-kilpureita. Kaudelta 1976 jäi muistoksi Brasilian Super Vee-mestaruus.

Matka vei Eurooppaan, koska eteenpäin oli päästävä. Kaudet 1977 ja 1978 Nelson Piquet ajoi F3- luokassa. Vuonna 1977 Euroopanmestaruuden vei Piercarlo Ghinzani. Nelson sijoittui kahdella voitollaan kolmanneksi. Seuraavalla kaudella Nelsonille tuli Englannin F3-mestaruussarjassa lähes pelkkiä voittoja. Myös F1-debyytti tapahtui Hockenheimilla. Alla oli tuolloin Ensign-Ford N177. Seuraavassa F1- kilpailussa Piquet ajoi McLarenia ja kauden lopuksi vielä Brabhamia. Kolme ensimmäistä F1-kilpailua päättyivät keskeytyksiin, mutta Italiassa hän oli yhdeksäs ja kauden päättyessä Kanadassa oli sija 11:s. Piquet vakinaistettiin Brabhamille, jonka ykköstähtenä oli siihen aikaan Niki Lauda.

Vuosi 1979 oli vaikea Brabhamille. Talli sai kerätyksi vain 7 MM-pistettä. Näistä Laudalle herui 4 ja Piquet'lle 3. Kauden lähestyessä loppuaan täyttyi Laudan mitta. Hän poistui kuvioista kesken Kanadan GP:n harjoitusten. Samaan aikaan talli vaihtoi Alfan moottorit Fordin legendaarisiin Cosworth-koneisiin. Nelson tavoitti heti huipun. Seuraavan kauden alussa Argenttiinassa hän oli toinen ja Long Beachista tuli jo voitto.

Kauden 1980 mestaruus meni sivu suun, mutta katseet olivat jo tulevassa kaudessa. Nelsonilla on aina ollut kyky ajaa hyviä tuloksia pitkällä aikavälillä. Tällaiset miehet voittavat mestaruuksia paremmin kuin ne jotka kyltymättöminä janoavat joka kilpailusta vain voittoa. Tuloksia kaudelta 1981: 3:s, 12:s, voitto, voitto, kolme keskeytystä, 3:s, keskeytys, voitto, 3:s...

Mestaruuden ratkaisu jäi kauden päättävään Las Vegasin kilpailuun. Vastakkain olivat taas valkovihreä Williams ja vaalea Brabham tummansinisine raitoineen. Nyt yhteispisteiden johdossa, ja myös paalupaikalle ajaneessa Williamsissa, istui Carlos "Lole" Reutemann. Hänellä oli takana Jonesiakin pitempi tie. "Lolen" ja Jonesin, joka myös ajoi edelleen Williamsia, välit olivat pahasti tulehtuneet. Reutemannin oli pitänyt varmistaa mestaruus jo edellisessä kilpailussa. Piquet oli aika-ajon neljäs.

Paahde hotellin takapihalle rakennetulla parkkipaikalla oli järkyttävä. Reutemann sai kehnon lähdön, mutta piti sentään haastajansa takanaan. Reutemannilla oli yhden pisteen etu. Myös Jacques Laffitella oli yhä matemaattiset mahdollisuudet mestaruuteen. Hänkin teki kaikkensa. Alan Jones karkasi kärkeen. Hän oli jättämässä autourheilun taakseen. Jokainen haluaisi varmasti voittaa viimeisen kilpailunsa. Piquet ja Reutemann ajoivat keskinäisestä paremmuudesta ja maailmanmestaruudesta. Epätoivoisesti Carlos piti hiostavaa herhiläistä takanaa. Aurinko piti huolta siitä, ettei kilpa-auton ohjaamo tuntunut edes yhtä siedettävältä kuin yleensä. Kierroksella 17 Piquet ohitti argentiinalaisen. Järjestys oli: Jones, Prost, Villeneuve, Giacomelli, Laffite, Watson, Piquet, Reutemann...

Sen lisäksi, että Piquet'n oli tultava maaliin ennen Reutamannia oli hänen myös saatava pisteitä. Helle rääkkäsi niin miehiä kuin koneitakin. Villeneuve putosi pelistä. Giacomelli pyörähti. Uupumus ja tavoite olivat enää ainoat asiat Piquet'n mielessä. Varikko näytti taulua: Enää 30 kierrosta jäljellä (noin 100 kilometria!!!). Enää 20 kierrosta. Piquet kiersi rataa kuin kone. Tuntematta mitään. Ajattelematta mitään. Varikolla kävi väkeä. Ohi ajoi autoja ja hitaampia ohiteltiin kierroksella. Paljonko matkaa maaliin?

Kun hieman yli tunti ja 44 minuuttia oli ajettu heilahti ruutulippu Jonesille. Sitten maaliin tuli Prost ja tämän jälkeen saapuivat Giacomelli, Mansell, Piquet, Laffite, Reutemann...

Eleettömästi Piquet ajoi varikolle. Häneltä otettiin kypärä päästä ja häntä vilvoiteltiin. Hän vain makasi autossa, josta hänet oli pakko nostaa pois. Asfaltti ja moottori hohkasit yhä samaa kuumuutta. Vihdoin energia alkoi taas riittää ja hymy palasi kasvoille. "Nelson Piquet World Champion 1981" oli lukenut televisioiden kuvaruuduissa jo auton tullessa maaliin.

Kun 1970-luvun loppua ja 1980-luvun alkua muistellaan, nousee esiin väistämättä ainakin kaksi mielenkiintoista seikkaa. Kilpailut olivat tavattoman tasaväkisiä. Useat kuljettajat ja tallit pääsivät nauttimaan menestyksestä. Voittajatalleja olivat Ferrari, Lotus, McLaren, Williams, Ligier, Brabham, Tyrrell ja Renault. Uudelle radalle saavuttaessa oltiin aina uuden tilanteen edessä. Edellisissä kilpailuissa hyvin aika-ajoissa menestyneet saattoivat nyt olla joukon keskivaiheilla ja vain harvoin paalupaikan vallannut kuljettaja selviytyi kilpailun voittajaksi.

Toisena seikkana erityisesti maailmanmestareita tarkasteltaessa tulee väistämättä huomioitua, että mestaruus saavutettiin vasta pitkän päivätyön jälkeen ja huipulla oli vaikea pysyä. Mario Andretti ajoi huipulla lähes 10 vuotta ennen täysosumaa. Pitkä tie oli takana myös Alan Jonesilla ja Jody Scheckterillä. Keke Rosberg ajoi useita vuosia pohjalla. Nousi sitten nopeasti huipulle. Kaikki edellämainitut, ehkä Rosbergia lukuunottamatta, myös katosivat nopeasti kirkkaimmasta loistosta. Mestaruutensa jälkeen ei kiharatukkainen Scheckter enää koskaan noussut F1-palkintokorokkeelle juhlimaan. Myös Andrettin tie F1-huipulla oli mestaruuden jälkeen takana. Jones ajoi huipulla vielä 1981, mutta paluu pienen tauon jälkeen oli vaisu. Rosberg keräsi vielä muutamia voittoja, mutta hänkin lopetti uransa jo hyvissä ajoin. Nelson Piquet oli selvä poikkeus joukossa. Hän nousi nopeasti huipulle ja pysyi siellä vielä 10 vuotta ensimmäisen maailmanmestaruutensa jälkeen.

Piquet oli muutenkin raikas poikkeus kuljettajien joukossa. Hän oli tavallaan kuin muinaisjäänne ajalta, jolloin kuljettajien omat tarpeet ja ilonaiheet olivat sponsoreita ja median tarpeita suuremmat. Kilpailun jälkeen Piquet poistui mieluusti nopeasti merelle sponsori- ja lehdistötilaisuuksien sijaan. Pilkettä silmäkulmassa ja kepposia Piquet'llä aina riitti. Hänet palkittiin vuonna 1982 sitruunalla, sillä hän oli vaikea haastateltava lehdistön mielestä. Ei Piquet mitenkään ilkeä ollut, mutta moottoriurheilussa häntä kiinnosti vain ajaminen. Omia henkilökohtaisia sponsoreita ei Piquet juuri kaivannut. Tallin haalareihin hankkimat merkit riittivät hänelle hyvin. Ilman tukea hän ei silti toki huipulle noussut.

Niki Laudan ohjauksessa nuori Nelson sai F1-oppinsa. Kiitoksena kuuliaisuudesta hän sai myös Nikin kunnioituksen, sillä Lauda piti pitkään Piquet'tä sarjan parhaana kuljettajana. Tässäkin vaiheessa voisi toki vertailla eri kuljettajien saavutuksia tulosten valossa. Piquet'n kolmessa MM:ssa ei ole juuri hävettävää.

Kaudella 1983 Piquet oli taas tasaisen nopea ja luotettava. Tärkeimmillä hetkillä kauden ratkaisujen lähestyessä häneltä löytyi aina jotain uutta peliin, mikä sai vastustajien hermot entistäkin kireämmälle. Kyalamissa Piquet liimaili pahimman kilpailijansa (Prostin), joka yhä oli häntä edellä pisteissä, varusteisiin Nelson Piquet Fun Club-tarroja. Piquet tunnetaan nauravana veijarina, vaikka hän 1982 Hockenheimilla antoikin näyttävän potkunyrkkeilyesityksen kameroiden ahnaiden lissien alla Eliseo Salazarille, joka oli sitä ennen tyrmännyt reilussa johdossa ajaneen ja jo kaksi kierrosta edellä olleen maailmanmestarin radalta.

Kerran kun entinen "FISA-diktaattori" Jean-Marie Balestre piti juhlallisesti jotakin tuiki tärkeää puhetta kaatoi Piquet eleettömänä vesilasin autourheilupresidentin taskuun. Vakava Balestre ei voinut muuta kuin revetä nauruun.

Kausilla 1984 ja 1985 Brabhamin menestys kaatui epäluotettavuuteen. Piquet siirtyi Williamsille. Vuoden 1986 huikeassa loppunäytöksessä oli Piquet'lläkin mestaruus pelissä. Kun Nigel Mansell menetti mahdollisuudet räjähtäneeseen renkaaseen, ajoi Piquet oitis varikolle renkaanvaihtoon sallien Prostin voittaa kilpailun. Ennen lähtöä hän oli ilmoittanut vakavalla naamalla aikovansa työntää kilpailijansa radalta heti kilpailun alussa.

Ajajana Piquet ei välttämättä ole ollut yleisön mieleen. Hän ajoi mestaruuksista eikä yksittäisistä onnen hetkistä. Kaudella 1987 Mansell voitti kilpailuja tavan takaa. Piquet'llä oli tapana sijoittua toiseksi. Kolme ratkaisevaa voittoa hänkin ajoi, ja kun Mansell Japanissa täräytti vauhdilla rengasvalliin oli Piquet kolmannen kerran mestari. Mestaruuden jälkeen Piquet antoi lausunnon, että F1 on täysin korruptoitunut ja että FISA ja tallit olivat sopineet hänen mestaruudesta jo etukäteen. Ja kuka meni uskomaan?

Piquet on ollut aina suora ja rehellinen. Nämä ominaisuudet hän on kuulemma perinyt isältään. Sennan kanssa hän ei oikein koskaan ystävystynyt. Hän ei mennyt Sennan hautajaisiin, jossa arkkua oli kantamassa mm. Sennan arkkivihollinen Prost. Piquet leimasi koko touhun teatteriksi.

Vuodet 1988 ja 1989 Lotuksella olivat onnettomia. Siirto Benettonille toi hänet taaas voittojen syrjään, mutta uuden kultakimpaleen, Michael Schumacherin, löytyminen teki Piquet'n turhaksi. Hän jätti ykköset ja päätti kokeilla Indianapolisin kilpailua. Raju pyörähdys harjoituksissa rikkoi Piquet'n jalat. Sittemmin hän on ajanut urheiluautoja. Ikääkin miehellä jo on. Hän ei ole enää sama pikkuveijari, joka yllättäen nousi Jonesin haastajaksi, mutta autourheilusta hän pitää yhä. Siitä on todisteena mm. se, että 1997 Le Mansiin hän osallistui samassa autokunnassa JJ Lehdon kanssa. Kaudella 1997 hän on myös tehnyt paluuta F3-luokkaan!

Nelson Piquet, Brasilia
17.8. 1952 Rio de Janeiro

1978 Ensign-Ford/McLaren-Ford/ Brabham-Alfa Romeo 0 pistettä
1979 Brabham-Alfa Romeo MM 15. 3 pistettä
1980 Brabham-Ford MM 2. 54 pistettä
1981 Brabham-Ford MM 50 pistettä
1982 Brabham-BMW/-Ford MM 11. 20 pistettä
1983 Brabham-BMW MM 59 pistettä
1984 Brabham-BMW MM 5. 29 pistettä
1985 Brabham-BMW MM 8. 21 pistettä
1986 Williams-Honda MM 3. 69 pistettä
1987 Williams-Honda MM 73 (76) pistettä
1988 Lotus-Honda MM 6. 22 pistettä
1989 Lotus-Judd MM 8. 12 pistettä
1990 Benetton-Ford MM 3. 43 (44) pistettä
1991 Benetton-Ford MM 6. 26,5 pistettä

204 GP-starttia
23 voittoa
24 paalupaikkaa
23 nopeinta kierrosta
7 754 kilometriä kilpailun johdossa
485,5 MM-pistettä



JOS VERSTAPPEN

Hollantilaisen Verstappenin uran alku oli kuin meteoriitin lento. Lentävä hollantilainen eteni nopeasti, aivan liian nopeasti. On vaikea sanoa, mikä todella meni vikaan, mutta hitaampi urakehitys olisi taatusti ollut varmenpi tie. Toiset odottavat koko elämänsä yhtä ainutta mahdollisuutta. Jos Verstappen sai mahdollisuutensa miltei sitä tajuamatta.

Kartingin jälkeen Verstappen aloitti Benelux-maiden Opel Lotus -sarjassa 1992. Jos voitti heti kahdeksan ajetuista yhdeksästä kilpailusta. Luonnollisesti hänestä tuli vuoden hollantilainen kuljettaja. Seuraavaksi vuodeksi hän siirtyi Saksan F3-sarjaan. Käsittämätön oli taas voittojen sarja. Kahdeksalla voitolla, viidellä toisella sijalla ja yhdellä kolmannella sijalla irtosi helposti sarjan voitto. Jo edellisten kausien välissä oli Jos ajanut Formula Atlanticia toisella puolella maapalloa. Sinne hän oli taas suunnistamassa, kun sai kutsun Arrowsin testeihin. Ajat olivat sitä luokkaa, että Flavio Briatore päätti ottaa Verstappenin Benetton-tallin testikuljettajaksi. Alle kaksi vuotta aiemmin oli Jos jättänyt mikroautot taakseen, ja nyt hän oli testi- ja varakuljettajana yhden maailman parhaimpiin lukeutuvan autonvalmistajan palveluksessa. Edessä oli myrskyjen ja kyynelten F1-vuosi 1994, joka tuli heittelemään myös Jos Verstappenia kuin lastua laineilla.

Benettonilla oli kolme kuljettajaa. Kaksi kovan luokan kilpa-ajajaa ja nuori täysin kokematon testikuljettaja kasvamassa korkoa ja odottamassa parempia aikoja. Michael Schumacher oli matkalla kohti huippua. JJ Lehto oli monien heikkojen vuosien jälkeen ensimmäistä kertaa kärkitallissa. Tammikuinen testionnettomuus laittoi myllyn pyörimään. Lehdolta murtui niska. Nikamat vaativat kirurgisia toimenpiteitä. Niska piti avata leikkauspöydällä. Aikaa kauden alkuun oli vielä runsaasti, mutta ei edes huippu-urheilija voi toipua tällaisestä hetkessä. Verstappen, jonka toinen jalka oli vielä melkein karting-autossa, asetettiin yhdessä Schumacherin kanssa Benettonin ohjaimiin Brasilian GP:ta varten. Verstappen oli käsittämättömän kovan paikan edessä, kun Benetton kaiken lisäksi osoittautui tavattoman nopeaksi autoksi.

Ruudusta yhdeksän hollantilainen starttasi ensimmäiseen Grand Prix'hinsa. Kierroksella 34 rysähti. Neljä autoa eteni aivan toistensa perässä pitkin radan takasuoraa: Martin Brundle (McLaren), Eric Bernard (Ligier), Eddie Irvine (Jordan) ja Jos Verstappen (Benetton). Benetton oli tietysti autoista nopein, eikä Verstappenin luontaisessa vauhdissakaan ollut valittamista. Bernard taas oli jo jäämässä kierroksella. Verstappenin Benetton oli aivan Irvinen imussa ja lähti ohittamaan tätä. Irvinen taas oli ohitettava Bernard. Kaikki kävi silmanräpäyksessä. Hetken aikaa näytti, että radalle mahtui kolme autoa rinnakkain, mutta koska väistöliikkeet vasemmalle olivat hyvin nopeita, kulkeutuivat Benettonin renkaat nurmen puolelle. Oltiin jo kohdassa, jossa piti jarruttaa ja kuin keilapallo tuli Benetton nyt pitkin rataa vasemmalta oikealle. Ensin Benetton osui Jordan-autoon, ja tämä puolestaan iski Ligieriä. Koko roska rysäytti rauhassa jarruttaneen Brundlen McLarenin päälle, jonka takapäästä Verstappenin Benetton aloitti villin pyörimisen. Ensin yksi voltti McLarenin yli ja sitten loput vaakakierteellä. Hämmästyttävää oli, ettei kukaan loukkaantunut. Kaikki neljä autoa olivat kerralla ulkona kilpailusta. Kymmenen parhaan joukossa oli ensikertalainen koko ajan pysynyt.

Aidan radalla Japanissa oli hollantilaisnuorukaisen paineensietokyky seuraavan kerran puntarissa. Kaikki sujui hyvin varikkokäyntiin saakka. Pysähdyksen jälkeen Verstappen hätäili ja ajoi autonsa radalta kylmillä renkailla heti ensimmäisessä mutkassa varikon jälkeen. Tähän mennessä oli Lehto ehtinut tervehtyä sen verran, että tämän oli tahdon voimalla mahdollista asettautua kilpa-auton ohjaimiin. Verstappen tippui testikuljettajaksi, mutta kun Lehdon tulokset olivat vaisuja pääsi hollantilainen taas Benettonin rattiin.

Ranskan aika-ajoissa Jos Verstappen rysäytti varikkomuuriin niin että McLarenin monitorit helisivät. Se oli koko viikonlopun rajuin onnettomuus. Tähän mennessä Schumacherilla oli kuudesta kilpailusta jo viisi voittoa. Verstappen ei ollut koskaan tottunut häviämään kenellekkään. Oli yritettävä kovemmin. Kilpailu päättyi ulosajoon.

Neljännessä F1-kilpailussaan, joka ajettiin Silverstonella, pääsi Jos ensi kertaa maaliin. Saksan kilpailu jäi kesken, mutta tällä kertaa syy ei ollut kuljettajan. Kauden alusta lähtien oli välitankkaus kesken kilpailun tullut sallituksi. Hockenheimin varikolla nähtiin se, mitä oli koko ajan pelätty.

Aurinko paistoi kirkkaalta taivaalta. Verstappenin Benetton nro 6 oli ajanut 15 kilpailukierrosta, ja oli aika tulla varikolle. Hän oli sillä hetkellä viidentenä. Aivan normaalisti auto kiirehti pitkin varikon sisääntuloa ja varikkosuoraa pysähtyen oman pilttuun kohdalle. Renkaanvaihtajat kävivät työhön. Tankkaaja aloitti työnsä, mutta letku irtosi heti autosta ja kovalla paineella räiskähti polttoainetta kaikkialle. Parissa sekunnissa auto räjähti liekkeihin. Varikkomiehet, joiden päälle palavaa nestettä oli lentänyt olivat myös leikeissä. Kamerakuva TV:ssä näytti mitä sattuu kameramiehen paetessa henkensä edestä. Verstappen istui liekkien keskellä, mutta ripeästi hän poistui ajokistaan. Ripeitä olivat myös miehet sammuttimien kanssa. Pian liekit olivat sammuneet. Koko episodi kesti ehkä 10 sekunnin verran. Pieniä palovammoja lukuunottamatta henkilövahingoilta vältyttiin.

Unkarissa Verstappen sai lääkettä palovammoihinsa. Saksan varikko-onnettomuudesta oli kulunut vain kaksi viikkoa. Lähtöruudussa ei ollut hurraamista. Nyt Verstappen oli kuitenkin saanut jo malttia lisää. Hän aloitti rauhallisesti, mutta kipusi ylöspäin kilpailun vanhetessa. Yhtä tyynesti kuin ennenkin suoritti hän myös varikkovisiitit. Tällä kertaa kaikki sujui hyvin. Verstappen ajeli neljäntenä ja GP oli jo lopuillaan. Kun Martin Brundlen McLaren vielä hyytyi viimeiselle kierrokselle, oli Verstappenin pistetilin avaus shamppanjan saattelema. Belgiassakin hollantilainen ajoi kolmanneksi.

Vielä kolme kilpailua Jos Verstappen sai ajaa Benettonilla. Italia jäi kesken ensimmäisellä kierroksella. Portugalista tuli kaksi pistettä ja Euroopan GP:sta taas keskeytys. Verstappen ajoi ulos. Hänet korvattiin Johnny Herbertillä. Tie Benettonilla oli kuljettu loppuun.

Simtek oli nuori, mutta jo kuoleva talli. Rahavirrat eivät koskaan kohdistuneet menestyksettömään tulokkaaseen. Kauden 1995 Verstappen aloitti Simtek-Fordin ohjaimissa. Alusta asti oli nuori hollantilainen selvästi tallitoveriaan nopeampi. Simtekillä vain ei voinut menestyä. Hitautensa lisäksi oli auto epäluotettava. Espanjan kilpailu jäi Simtekin historian viimeiseksi ajoksi. Tässä kilpailussa molemmat autot sattuivat pääsemään maaliin saakka: Verstappen oli 12:s ja Domenico Schiattarella 15:s. Verstappen oli ajanut sekä hyvää että huonoa autoa ja nyt hän oli vailla F1-paikkaa.

Meteoriitin lento oli takana. Ikää oli tullut kaksi vuotta lisää. Myös kokemus kartingvuosien jälkeen oli vähintään kaksinkertaistunut siitä mitä se oli ennen ensimmäistä Benetton-kilpailua. Kaiken kaikkiaan Benettonin toiveet Verstappenin suhteen olivat epärealistiset. Benetton oli tehty Schumacherille ja sitä oli vaikea ajaa. Koko tallin työ tähtäsi ykköskuljettajan menestykseen. Testeissä Verstappen saattoi olla yli kolme sekuntia saksalaista partneriaan hitaampi. Ihmekös tuo, kun neljän päivän testeissä sai Verstappen ajaa ensimmäisenä päivänä. Kun rata oli puhdas oli Schumacherilla kolme päivää aikaa tehdä autoa vielä paremmin hänelle sopivaksi. Samalla myös aikoja ehti parantaa moneen otteeseen. Verstappen oli Benettonilla liian aikaisin.

Kaudeksi 1996 Verstappen sijoittui Arrowsin ohjaimiin. Arrows oli uusi luku hollantilaisen uralla, mutta ei mitenkään erityisen ruusuinen sekään. Samaa autoa nimitetään välillä Footworkiksi. Kilpailukyky ei nytkään ollut huimaava, mutta Argentiinan mutkaisella radalla Jos yllätti kaikki. Jo aika-ajoissa oli hän seitsemänneksi nopein. Tallitoveri Rosset jäi reilut 10 paikkaa taaemmas. Välillä Jos hieman tippui, mutta lopussa oli aika haastaa jättiläiset pistetaisteluun. Kuutta ensimmäistä paikkaa pitivät hallussaan Hill (Williams), Villeneuve (Williams), Alesi (Benetton), Barrichello (Jordan), Irvine (Ferrari) ja Coulthard (McLaren). Verstappenin piskuinen ajokki oli pisteiden ulkopuolella. Hän haastoi Coulthardin kaksintaisteluun ja voitti. Seuraavaksi olisi vuorossa ollut Ferrari, mutta matka loppui kesken. Irvine sai huokaista helpotuksesta nähdessään ruutulipun. Saavutettu piste jäi tallin ainoaksi koko kaudella 1996. Muut kerrat joilla Verstappen selvisi maaliin asti antoivat sijat 8, 10 ja 11. Belgiassa keskeytys oli muita rajumpi. Jos tuli juuri varikolta. Stavelotiksi kutsutussa radan kohdassa jotakin hajosi autosta ja ajokki paiskautui rajusti radalta. Jälleen kerran Verstappen selvisi lievillä kolhuilla, vaikka hän ei jaloillaan pysynytkään.

Kaudella 1997 on Verstappen ollut taas kovan paikan edessä. Ajoparina ja lähimpänä mittatikkuna on ollut suomalainen Mika Salo.

Kaikkiaan Jos Verstappen on mukava kaveri, jolla on sopivan kieroutunut ironinen huumorintaju.

Jos Verstappen, Hollanti
4.3. 1972, Montfort, Hollanti

1994 Benetton-Ford MM 10. 10 pistettä
1995 Simtek-Ford 0 pistettä
1996 Footwork-Hart MM 16. 1 piste

48 GP-starttia
11 MM-pistettä